Das Motorradgeschäft war Anfang der sechziger Jahre am Boden, bis zum Herbst 1972 ! Jeder der die Branche für tot erklärt hatte, wurde spätestens auf der Kölner IFMA eines besseren belehrt. "Größer, stärker und schneller-" keine Aussage hätte die Show treffender umschreiben können.

Allen voran Kawasaki. entgegen der internen Absprache innerhalb japanischer Firmen, keine Maschine über 750 ccm zu konstruieren, präsentierte das Werk die 900 Super 4, kurz "Z1", ein Motorrad der Superlative mit 82 PS und 220 km/h Spitze.
Und was hatte Honda dagegenzusetzen?
Noch im Dezember 1972 stürzten sich Honda-Versuchsingenieure auf die Herausforderung. geplant war ein Motorrad, das in jeder Hinsicht die sportliche Z1 übertreffen sollte. Die Leitung des Projektes übernahm Soichiro Irimajiri, der bereits 1964 als 24jähriger die sensationelle Rc 164 konstruiert hatte. So wundert es nicht, daß der Viertaktspezialist wieder ein Sechszylindertriebwerk entwarf. Diesmal allerdings als längsliegendes, flüssigkeitsgekühltes 1470er ohc-Sechszylinder-Boxeraggregat. Mit kommoden 61 Ps lief der Sechszylinder seidenweich und verfügte über ein breites Drehzahlband. Für die schnelle Realisierung des Vorhabens bediente man sich erprobter BMW-Bauteile.

Trotz positiver Testergebnisse sollte die AOK, wie man den Prototyp nannte, nie in Serie gehen. Der "Luxusliner" griff seiner Zeit zu weit voraus. Doch das Projekt Supertourer war damit nicht gestorben. Honda befand sich im Zugzwang, mußte mit einem neuen Modell kontern. Und so entstand ein glattflächiger, flüssigkeitsgekühlter Vierzylinder-Boxermotor mit 999 ccm, der mit bisher bekannten Motorradtriebwerken wenig gemeinsam hatte.

Den Zahnriementrieb für die obenliegende Nockenwelle pro Zylinder hatten die Ingenieure aus dem Pkw-Bau übernommen. Für den Gaswechsel waren pro Brennraum zwei Ventile zuständig, vier 32er Keihin-Gleichdruckvergaser sorgten für die Gemischaufbereitung. Der Kurzhuber leistete stramme 82 PS bei 7.500 U/min, das maximale Drehmoment von 8,2 mkp erreichte der Motor bei 6.500 Umdrehungen.

Als Präsentationsort des neuen Supersporttourers fiel die Wahl auf die IFMA in Köln. Stand bei der Motorradshow 1972 die Kawasaki "Z1" im Rampenlicht, feierte 1974 die Honda GL 1000 Gold Wing Weltpremiere.

1974 Die GL 1000 "Gold Wing", die ihren Namen von Hondas traditionellem Firmenemblem erhielt, setzte neue, außergewöhnlich hohe Maßstäbe bei Leistung und Komfort im Motorradbau. Die Motorradwelt war von der gewaltigen Größe und der Luxusausstattung dieses neuen Supertourers und dessen wassergekühlten Vierzylinder-Boxermotors überwältigt.


1975 brachte Honda die GL 1000 Gold Wing, mit  Vierzylinder- Boxer und ohne Verkleidung.
Die Werbung betonte, dass der Stahlrohr-Rahmen gänzlich vom Computer berechnet sei.

Doch offenbar ohne die Programmpunkte "Deutsche Autobahn", "Deutsche Landstraße" sowie "Kurven aller Art". Die GL 1000 glich einem Wackelpudding, eierte schon auf der Geraden und warf auch einige Biker einfach ab, weil sie sich aufschaukelte.

Durch folgenschwere Unfälle aufgrund des schwachen Fahrwerks und damit verbundene Gerichtsverfahren war das Motorrad in Verruf gekommen.
Die weltweite Test-Empörung ließ die japanischen Konstrukteure ungewöhnlich rasch reagieren. Sie verpassten ihrer sportlich gemeinten Gold Wing das Image der Reisesänfte.

Kein Mensch sprach mehr vom sportlichen Supertourer, die Honda-Leute am allerwenigsten. Und so wurde 1980 aus der agilen GL 1000 der Luxustourer GL 1100 Gold Wing.

Zunächst bekam sie 1100 Kubik, dann eine Vollverkleidung, danach 1200 Kubik. 1987 wurde sie zum 1500er Sechszylinder. Ab da wurde die Gold Wing zum Longseller mit mehr als 500.000 Einheiten. Vor allem die Amerikaner, in deren Bundesstaat Ohio die Gold Wing seit 1979 gebaut wird, verehren sie als perfekten Untersatz zum "Meilen fressen".

Nachdem die Gold Wing nun ganz klar als Tourenmotorrad definiert wurde, regte sich plötzlich niemand mehr über zu wenig Schräglagenfreiheit oder über zu hohes Gewicht auf. Die Fangemeinde wuchs ständig; es sollte nicht mehr lange dauern, bis die Gold Wing einen ähnlichen Kultstatus eingenommen hatte, den man von der Traditionsmarke Harley-Davidson kannte.

	GL 1000 Viertakt-Vierzylinder-Boxer 81,6 PS (60 kW) bei 7500/min 80 Nm (8,2 mkp) bei 6500/min 295 kg	GL 1000 K1 Bj.76 GL 1 GL 1000 K2 Bj 77 GL 1
	GL 1000 Viertakt-Vierzylinder-Boxer 77,5 PS (57 kW) bei 7000/min 82 Nm (8,4 mkp) bei 5500/min 298 kg	GL 1000 K3 Bj 78 GL 2 GL 1000 Z Bj 80 GL 2
	GL 1100 (1980-81 / 1982 / 1983) Viertakt-Vierzylinder-Boxer 83 PS (61 kW) bei 7500/min 90 Nm (9,2 mkp) bei 5500/min 294 kg	GL 1100 SC 02 Bj 80 Bj 81-2100001- Bj80 mit Verkl 4021107- Bj 81 mit Verkl 41000001-
	GL 1100 Interstate (1980-81 / 1982 / 1983) Viertakt-Vierzylinder-Boxer 83 PS (61 kW) bei 7500/min 90 Nm (9,2 mkp) bei 5500/min 334 kg	GL 1100 ,DX ( SC 02)
	GL 1100 Aspencade (1982 - 1983) Viertakt-Vierzylinder-Boxer 83 PS (61 kW) bei 7500/min 90 Nm (9,2 mkp) bei 5500/min 345 kg
	GL 1200  (1984 - 1985) Viertakt-Vierzylinder-Boxer 94 PS (69 kW) bei 7000/min 105 Nm (10,7 mkp) bei 5500/min 296 kg	GL 1200 DX (SC 14) GL 1200 SC 14 Bj 84-87
	GL 1200 Interstate (1984 - 1985) Viertakt-Vierzylinder-Boxer 94 PS (69 kW) bei 7000/min 105 Nm (10,7 mkp) bei 5500/min 342 kg
	GL 1200 Aspencade (1984 - 1985) Viertakt-Vierzylinder-Boxer 94 PS (69 kW) bei 7000/min 105 Nm (10,7 mkp) bei 5500/min 353 kg
	GL 1200 Aspencade (ab 85) Viertakt-Vierzylinder-Boxer 94 PS (69 kW) bei 7000/min 105 Nm (10,7 mkp) bei 5500/min 356 kg
	GL 1500  (ab 87) Viertakt-Sechszylinder-Boxer 100,6 PS (74 kW) bei 5200/min 150 Nm (15,3 mkp) bei 4000/min 385 kg	GL 1500 (SC 22) 88-93/94/95 GL 1500 SE  (SC22)  94/96/97 GL 1500 / SE ( SC22) 88-00
	GL 1520 (ab 97) Viertakt-Sechszylinder-Boxer 100,5 PS (74 kW ) bei 5100/min 150 Nm (15,3 mkp) bei 4000/min	Gl 1520 (SC34) 97-00
	GL 1800  (ab 2001) Viertakt-Sechszylinder-Boxer 119 PS (87 kW) bei 5.500/min 167 Nm bei 4000/min 363 kg	GL 1800

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