Vor 52 Jahren startete Soichiro Honda seine große Firmenkarriere. Im Oktober des Jahres 1946 begann der pfiffige Techniker, kleine 50-ccm-Motörchen an Fahrräder zu basteln. Aus dem Garagenbetrieb wurde der weltgrößte Motorradhersteller..

Sein Auftreten war selbstsicher - ein Mensch, der wußte, was er wollte. Als dieser Mann jedoch den Kasernenkommandanten in seiner Heimatstadt bat, sämtliche Restbestände der 50-ccm-Zweitaktmotoren kaufen zu dürfen, wurde Soichiro Honda ausgelacht. Ob er Schrotthändler sei und was er mit dem alten Zeug wolle, mußte sich der 40 jährige fragen lassen. Letztendlich bekam er doch das Gewünschte. Und nachdem Honda dem Offizier flugs ein dickes Bündel Yen-Noten in die Hand gedrückt hatte, befahl dieser einigen Soldaten, beim Verladen der 500 Motoren zu helfen.

Kurz nach Kriegsende lag Japan in Schutt und Asche. Wirtschaftlich ging es allerdings schnell bergauf; was jetzt dringend gebraucht wurde, waren billige motorisierte Fahrzeuge: Mopeds, Roller, Leichtmotorräder und kleine Dreivehikel. Für dieses Problem hielt Soichiro Honda eine passende Lösung parat. Ließe sich an ein Fahrrad ein kleiner Hilfsmotor schrauben, könnte man die beschwerlichen Wege bequemer und schneller bewältigen. Zum Glück hatten viele Leute ihre Drahtesel unbeschädigt durch die Kriegswirren gebracht - so kam das "Einmann-Unternehmen" in der nächsten Zeit kaum noch zur Ruhe. Die Firma, die in einer vier mal sechs großen Holzbaracke logierte, nannte Soichiro Honda stolz Honda Technical Research Institute.

Sein Handwerk hatte der 1906 in Komyo geborene Techniker von der Pike auf gelernt. Bereits vor seiner Ausbildung zum Kfz-Mechaniker, die Honda 1922 in der Autowerkstatt von Art Shokai in Tokio begann, war der Filius vom Technik-Bazillus befallen. Kein Wunder. Sein Vater, Gihei Honda, arbeitete nämlich im Vorort von Hamamatsu als Schmied. Viel Geld ließ sich mit dem Handwerk allerdings nicht verdienen. Die Familie war arm und mußte obendrein großes Leid ertragen: Fünf ihrer neun Kinder starben an einer heimtückischen Krankheit. Während seiner Lehre in Tokio erlebte Soichiro Honda die Sonnen- aber auch die Schattenseiten des Lebens.

Als folgenschwer erwies sich das Rennfaible seines Chefs Art Shokai, das prompt auf den Lehrling übersprang. Nicht nur, daß der erst 18jährige Soichiro an den 8,2-Liter-V8-Curtiss- Rennwagen mitarbeiten durfte, sein Chef nahm ihn auch als Co-Pilot mit. Das Team Shokai/Honda gewann anno 1923 im über 160 km/h schnellen Wagen zahlreiche Rennen auf dem "Tamagawa-Ground" bei Tokio.

Nicht ein Rennunfall, sondern eine Naturkatastrophe beendete die Karriere. Im September 1923 vernichtete ein gewaltiges Erdbeben fast die ganze Stadt. Auch Tohios größte Autowerkstatt blieb dabei nicht verschont. Von den 16 Mitarbeitern, die bei Art Shokai beschäftigt waren, überlebten wie durch ein Wunder nur der Altmeister Ichioo und der Lehrling Soichiro Honda. Gut fünf Jahre blieb der junge Honda in Tokio, 1928 kehrte er nach Hamamatsu zurück. Hier eröffnete er in einem Hinterhof eine kleine Werkstatt und reparierte zunächst alles, was ihm unter den Schraubenschlüssel kam.

Dabei sollte es aber nicht bleiben, denn in seinen Adern floß immer noch "Racing-Oil". Das Geschäft lief so gut, daß sogar Geld und Zeit übrig blieb, um sich einen Rennwagen zu bauen und an Wettbewerben teilzunehmen.

Bis 1937 ging der Spaß gut, dann verunglückte der begabte Werkstattchef und Vollgasfahrer bei einem Rennen schwer. Noch im Krankenhaus beschloß Soichiro Honda, sein Lebensunterhalt fortan mit der Herstellung von Kolbenringen zu verdienen. Er studierte Metallurgie, entwickelte eine Fertigungsmethode zur Großserienherstellung dieser Bauteile und erweiterte später seine junge Firma mit der Spezialbearbeitung von Flugzeugpropellern. Mittlerweile war Japan in den zweiten Weltkrieg verwickelt, und in der Honda-Fabrik gab es alle Hände voll zu tun. Aber auch das Land selbst blieb vom Kriegsgeschehen nicht verschont, systematisch legten amerikanische B-29-Bomber die Industrie und vieles mehr in Schutt und Asche. Hondas Fabrik wurde ebenfalls schwer beschädigt.

Kaum vom Schock erholt, zerstörte Anfang 1945 ein schweres Erdbeben die verbliebenen Überreste. Dann kam das Kriegsende, und im Kaiserreich begann das Leben nach der Stunde Null. Knapp ein Jahr war Soichiro Honda mit den Montagearbeiten der 500 Armee-Motoren an Fahrrädern Beschäftigt.

Soichiro Honda hatte 1946 einen guten Riecher, seine Firma stand bald in der ersten Reihe. Als Techniker war er zweifellos genial, doch in geschäftlichen Angelegenheiten verlor er den Überblick. Einen Großteil seiner Maschinen hatte er nämlich der Händlerschaft auf Kommission gegeben, und die beeilten sich mit der Bezahlung überhaupt nicht. Zum Glück fand er für die kaufmännischen Belange in Takeo Fujisawa einen idealen Partner.

Nach Feierabend konstruierte und baute er 1947 sein erstes eigenes 50er Zweitakttriebwerk.

1947 Soichiro Honda setzte alles auf eine Karte. Er verwendete seine gesamten Ersparnisse für die Entwicklung eines 50 ccm-Aggregats, den er A-Type nannte. Der neuentwickelte Motor verfügte über eine Magnetzündung und einen Schiebevergaser, und er gab seine Kraft per Riemenantrieb zum Hinterrad weiter. .

Dieser Typ-A-Motor ließ sich ebenfalls am Fahrrad befestigen. Allen Unkenrufen zum Trotz funktionierte das ein PS starke, drehschiebergesteuerte Motörchen tadellos. Was in den nächsten Jahren folgte, war der kometenhafte Aufstieg einer Hinterhoffirma zum Weltgrößten Motorradhersteller.
Viele Maschinen sind hierzulande weitgehend unbekannt, weil sie ausschließlich für den asiatischen Markt produziert wurden. Andere dagegen haben den Zweiradmarkt weltweit auf den Kopf gestellt, gingen als Meilenstein in die Motorradgeschichte ein. Honda ist aber auch ein Beispiel für die atemberaubende wirtschaftliche Entwicklung im Nachkriegs-Japan. Landauf, landab entstanden kleine mittlere und große Betriebe, in denen sich alles was zu täglichen Leben gebraucht wurde, produzieren ließ.

Im September 1948 gründeten die beiden mit dem Startkapital von einer Million Yen die Honda Motor Company und 1950 ihre erste Werksniederlassung in Tokio.
1948 Honda gründete die Honda Motor Company Ltd., um ein neues 90 ccm-Motorrad, Typ-B zu produzieren. Der neue Typ diente als Basis für ein Transport-Dreirad mit Heckladefläche und Frontgepäckträger. Das 1949 gebaute neue Zweitakter Motorrad mit nun 98 ccm Hubraum war für viele ein Traum. Es hatte einen bequemen Sattel und eine Teleskopgabel, der Rahmen war wesentlich solider, und der Motor brachte eine Leistung von 3 PS

In diesem Jahr wurden in Japan 2633 Motorräder gebaut, davon trugen 1000 Maschinen Honda-Logos am Tank. Das Betriebskapital hatte sich bereits auf zwei Millionen Yen verdoppelt. Rund 200 Honda Händler kümmerten sich bis dahin um Verkauf und Service des Model A mit dem Typ-A-Motor und dem ersten 125er Honda-Zweitaktmotorrad, der Dream D.

Nachdem Takeo Fujisawa den Vertrieb neu organisiert hatte, gab es im Inselreich über 5000 Honda-Händler - die Nachfrage war gewaltig, und schon bald wurden monatlich 300 Zweiräder gebaut. Für die Erweiterung der Produktion brauchte Soichiro Honda jedoch dringend neue Werkzeugmaschinen. Schon Anfang der fünfziger Jahre unternahm der agile Firmenboß eine Geschäftsreise in die USA und nach Europa. Bei dieser "Shopping Tour" kaufte der Unternehmer für eine Million US-Dollar hochmoderne Fertigungsmaschinen. Auch ließ sich Soichiro Honda die Gelegenheit nicht entgehen, zahlreiche große Auto- und Motorradwerke zu besuchen, um sich dabei technische Finessen bis ins kleinste Detail erklären zu lassen. Besonders beeindruckt war Honda-San vom NSU-Werk in Neckersulm, dem NSU-Rennstall und den hochtourigen dohc-Rennmotoren des damals weltgrößten Zweiradproduzenten.
Genau fünf Jahre lang produzierte das inzwischen größte japanische Motorradwerk ausschließlich Zweitaktmotoren. Es waren kleine 50-ccm-Mpoeds, 90-ccm-Lastendreiräder und 98er Leichtmotorräder.

1950 Das erste "echte" Motorrad war nach den frühen A-, B-, und C Types der 1950 präsentierte D-Type, ein Zweitakter mit 98ccm, der mit einer Stückzahl von 300 Exemplaren pro Monat hergestellt wurde.

Im Oktober 1951 brachte Honda einen für japanische Verhältnisse sensationelles Viertaktmotorrad auf den Markt. Als Triebwerk diente ein neu entwickelter 146er ohv-Einzylindermotor mit zwei Ein- und Auslaßventilen.Die Honda Dream E leistete 5,5 PS, erinnert allerdings mit ihrem Preßstahlrahmen und der Geradweg-Hinterradfederung sehr stark an bekannte Maschinen aus Deutschland. Maßgeblich verantwortlich für den Bau dieses Motorrades war Hondas Geschäftspartner Takeo Fujisawa. In weiser Voraussicht hatte der clevere Finanzmanager mit dem Argument "Viertakter sind leiser, stinken nicht, sind umweltfreundlicher, ihnen gehört die Zukunft" auf eine Modellerweiterung bestanden. Der Stein war ins Rollen gebracht, von der Dream E wurden pro Tag 130 Motorräder gebaut, die nächsten Viertakter ließen nicht lange auf sich warten.

Jedes Kind kannte inzwischen den Namen Honda - jedenfalls in Japan. Doch Soichiro dachte weiter, weltweit wollte er seine Motorräder verkaufen! Um dieses Ziel zu erreichen, mußte man zunächst kräftig die Werbetrommel rühren: Honda und sein Finanzmanager Takeo Fujisawa waren im April 1952 zum kaiserlichen Gala-Abend geladen.Der Tenno, Japans Kaiser, würdigte die Verdienste des größten Motorradherstellers im Land beim Wiederaufbau der japanischen Wirtschaft und verlieh Soichiro Honda den Verdienstorden am Blauen Band. Aber noch etwas ganz Wichtiges soll an diesem Abend passiert sein. Soichiro Honda vertraute seinem Partner Takeo Fujisawa an, daß er in den Grand-Prix-Rennsport einsteigen wolle. Nirgendwo anders ließ sich die Qualität seiner Motorräder besser unter Beweisen stellen. Würde man internationale Rennen gewinnen, wäre der Firmenname bald auf der ganzen Welt bekannt und berühmt. Aber noch etwas war Soichiro Honda wichtig.

Nach dem verlorenen Krieg würden die Rennerfolge als Ansporn auf die Belegschaft wirken. Im Juni 1954 soll angeblich bei der Tourist Trophy auf der Isle of Man ein japanischer Besucher gesehen worden sein. Daß dieser unscheinbare Mann fünf Jahre später eine ganze Armada Techniker und Rennfahrer samt Küchenchef und Teammanager zum damals prestigeträchtigsten Motorradrennen der Welt schicken würde, ließ sich nicht ahnen. Die Leute auf der Insel hielten sich beim Anblick der asiatischen Piloten auf ihren Motorrädern mit verspielter Uhrmachertechnik den Bauch vor Lachen. Kaum einer nahm 1959 die GP-Neulinge ernst. Schließlich handelte es sich um extrem hochgezüchtete 125er Zweizylindermaschinen mit jeweils vier Ventilen pro Brennraum. Für den Antrieb der beiden obenliegenden Nockenwellen war eine Königswelle zuständig. Diese Konstruktion war ein Muß, wollte man bei 13.000 U/min 18 PS aus dem Aggregat kitzeln.

Nach dem rennen eine gänzlich andere Situation: Der Name Honda war plötzlich in aller Munde. Das Honda-Racingteam hatte mit Naomi Taniguchi den 6., Giichi Suzuki den 7. und Junzou Suzuki den 11. Platz belegt und somit den Marken-Teampreis errungen! Die RC 142-Werksrennmaschine hatte ihre Feuertaufe bestens bestanden. Ein sensationelles Ergebnis, das allerdings mit gigantischem Aufwand verbunden war. Rund 150.000 Mark ließ sich der Firmenboß daß GP-Debüt kosten - wesentlich mehr Geld, als mach anderer Rennstall im ganzen Jahr ausgeben durfte. Was Soichiro Honda auf der Isle of Man erlebt hatte, übertraf seine Erwartungen.Nie und nimmer hatte Honda während seines ersten TT-Besuchs 1954 mit einer so großen Überlegenheit der europäischen Motorradmarken im Vergleich zu den Produkten aus seinem Land gerechnet.

Aber nicht nur Motoren und Fahrwerke waren besser, auch die Bereifung, Bremsen, Vergaser und Ketten. Und so verwunderte es auch nicht weiter, daß der Rennbesuch für "Studienzwecke" etliche Probeexemplare von seinen Bauteilen ins Reisegepäck fügte. Gleich nach seiner Rückkehr von der TT gründete Soichiro Honda 1954 das Honda Gijutsu Kenkayio, ein technisches Forschungsinstitut. Aus dieser Einrichtung entstand Mitte 1957 das Research & Development Center, kurz R & D. Heute sind bei R & D 1500 Ingenieure beschäftigt.

1958 Einführung des 50 cm3 Viertakt-Motorrads vom Typ Cub C100. Drei Viertel der Jahresproduktion von rund 1 Million Einheiten entfällt auf Japan. Hierdurch zum Export gezwungen, bringt Honda das Motorrad vom Typ Dream C70 mit 247 cm3 auf den Markt.

Parallel zum ersten GP-Engagement auf der TT baute Honda für die nationale japanische Straßenmeisterschaft 1959 ein 250er dohc-Vierzylinder- Königswellen-Rennmotorrad. Eine gewisse Ähnlichkeit zur NSU-Vierzylinder- Werksmaschine R54 von 1951 ließ sich allerdings nicht leugnen. Das 35 PS starke Honda-Vierventilaggregat dreht locker 14.000 U/min. Eingebaut war es in einem unten offenen Einrohr-Brückenrahmen, vorn besaß die RC 160 eine Kurzschwinge, hinten eine Schwinge und zwei Federbeine. Besohlt war der unverkleidete Racer jedoch mit Geländereifen: Der "Straßenkurs" von Asama glich nämlich eher einer Moto-Cross-Piste. Alle drei Rennen wurden 1959 von Sadao Shimazaki mit der neuen Honda RC 160 gewonnen.