1966
Das Honda-Motorradrennteam gewinnt die Markenweltmeisterschaft in der 50-, der 125-, der 250-, der 350- und der 500 cm3-Klasse. Erstenmals gewinnt ein Hersteller damit alle fünf Klassen in einem Jahr.

Als Soichiro Honda Ende 1968 in Tokio die CB 750 Four präsentierte, war die Sensation perfekt. Deutlich eröffnete der Firmenboß mit der "Four" die Kampfansage an alle etablierten Motorradhersteller. Die Zweiradpresse überschlug sich, und den Mitbewerbern standen Schweißperlen auf der Stirn. Gegen die neue 750er Honda waren europäische Topmodelle Schnee von gestern. Ihre ohv-Motorkonstruktionen waren stockkonservativ, es gab wirklich nichts, was vom Hocker riß. Und dann die Honda. Nie zuvor hatte es eine 750er Serienmaschine mit ohc-Vierzylinderreihentriebwerk, vier Vergasern, vier Auspuffrohren, 67 PS, rund 200 km/h Spitze und einer hydraulischen Scheibenbremse am Vorderrad gegeben.

1969 Mit der legendären CB 750 Four setzt Honda auf Basis der gebündelten Honda-Rennsporterfahrungen neue Maßstäbe in der Motorradszene: Als erstes Modell mit quer eingebautem luftgekühltem OHC-Vierzylinder-Reihenmotor läutet dieses Modell die Big-Bike-Ära ein. Als "überragend" wird vor allem die Motorleistung gelobt.

 Doch nicht genug: Honda kaufte sich mit diesem High-Tech-Motorrad zum Dumpingpreis von nur 6500 Mark in die Oberliga ein. BSA und Triumph verlangten für ihre 58 PS starken 750er Triples rund 6300 Mark., die BMW R75/5 mit zivilen 50 PS kostete knapp 5000 Mark, Moto Guzzi setzte die 51 PS kräftigen V7 Spezial mit 5900 Mark an, und wer sich in eine 750er Norton Commando mit 59 PS verliebt hatte, der mußte 5300 Mark auf die Ladentheke blättern. Ganz anders im Hause Honda. Die CB 750 Four war für Massenfertigung ausgelegt. Bis zu dieser Zeit wurden bereits über zehn Millionen Motorräder gebaut, eine Million Fahrzeuge gingen in die USA. Mit dem Big-bike wollte Soichiro Honda endgültig den Weltmarkt erobern!

In den USA war die CB 750 Four sofort ein Erfolg, bei uns wußten die Motorradfahrer zunächst nicht so recht, was sie von der neuen Maschine halten sollten. Echte Windgesichter konnten sich kaum vorstellen, wie sie sich bei einer Panne selbst helfen sollten, wie man die vier Vergaser, die vielen kleinen Ventile oder gar die Zündanlage einstellen sollte. Für sie war die Technik zu kompliziert und hatte in einem Motorrad nichts zu suchen. Andere pfiffen auf diese Bedenken und dachten nur ans "Heizen".

Endlich gab es ein Motorrad, mit dem sein Fahrer, ohne vorher basteln zu müssen, auf Tour gehen konnte. Dazu kamen die sagenhaften Fahrleistungen: Von Null auf 100 km/h in fünf Sekunden und eine Spitze von 200 Sachen. Trotz "verspielter Technik" mit obenliegender Nockenwelle, astronomischen Drehzahlen und Bombenleistung blieb der Motor unzerstörbar. Laufleistungen von weit über 100.000 km waren keine Seltenheit.
Typisch für die "Four" war ihr Sound. Allerdings nicht serienmäßig: Bei fast allen Bikes wurden die vier kleinen Schalldämpfer aus den Auspuffrohren herausgedreht - denn nur so kam der Vierzylinderton zur Geltung. Es wurde geheizt bis der Asphalt glühte. Das Speedlimit auf Land- und Bundesstraßen bremste die Deutschen erst ab Herbst 1972, und auf den Autobahnen galt sowieso "volles Rohr". Trotzdem konnten sich 750er-Piloten auf ihre Maschine verlassen. Bis 1978 blieb die "Four"-Generation im Programm, über eine Million Maschinen rollten vom Fließband, dann wurde der Dauerbrenner von einer 750er mit dohc-Vierventilmotor abgelöst.

Ende der sechziger Jahre zeigte sich der deutsche Zweiradmarkt noch immer bewegt. Die europäischen Firmen Kreidler, Zündapp, Hercules, KTM, Jawa, Garelli, Maico und Puch rüsteten ihre Mofas, Mopeds, Mokicks und Kleinkrafträder mit agilen, für manche Mitbürger allerdings nervige Zweitakter aus. Im wilden Gerangel der lärmenden, stinkenden, über sechs PS starken Zweitakt-Kleinkrafträder gab es allerdings eine Ausnahme: die Honda SS 50. Soichiro Hondas Viertaktbegeisterung war hinreichend bekannt. Auch in der kleinen Klasse scheute er sich nicht, die Motoren mit obenliegender Nockenwelle auszustatten. Seine SS 50 erschien 1967 auf dem Markt. Ihr 49-ccm-ohc-Motor leistete sechs PS bei 11.000 U/min, die Maschine sah nicht nur äußert spritzig aus, sie klang auch gut. Genau dieser Motor werkelte auch in Monkey und Dax. Allerdings war er bei den kleinen Hüpfern gedrosselt, und anstelle des Fünfganggetriebes erledigte ein Dreigang-Automatikgetriebe die Gangwechsel.
Gezielt suchte Soichiro Honda Marktnischen, um sie mit neuen Modellen zu füllen. Zum Beispiel die "Mini-Bikes" Monkey und Dax. Der nächste Streich war 1970 das "Fun-Bike" ATC US 90, ein Dreirad mit dicken Ballonreifen, jedoch ohne Straßenzulassung. Für Geländefans präsentierte Honda im Jahr 1972 die "Enduro" SL 250 S (wenig später in XL 250 umbenannt). Das erste Honda-Einzylinder-Offroadbike mit Vierventiltrieb wurde der Vater der kommenden Enduro-Generation. Für Straßensportfans hatte das Werk bald eine interessante Palette anzubieten.

1971 drängte die CB 500 Four auf den Markt, aus der 1972 die CB 350 Four und 1974 die schnuckelige CB 400 Four mit Vier-in-eins-Auspuffanlage entstanden. Im Prinzip basierten die drei kleine Vierzylindermaschinen auf ihre großen Schwester CB 750 Four. Über jeweils eine obenliegende Nockenwelle wurden via Kipphebel zwei Ventile pro Brennraum aktiviert. Die Hochleistungs-Triebwerke drehen bis 9.500 U/min, hatten aber die Zuverlässigkeit der CB 750 mit auf den Weg bekommen. 1973 war die 34 PS starke CB 350 Four das kleinste serienmäßige Vierzylinderbike der Welt, die CB 400 brachte 37 PS, und die CB 500 stand mit 48 PS ebenfalls gut im Futter. Dank aufwendiger Marketingstudien hatte das Werk stets den richtigen Riecher, vergaß darüber hinaus aber nie, die Qualität zu sichern. Zusätzlich baute Honda in Suzuka eine Test- und Rennstrecke, den Suzuka Circuit. Hondas Strategie ging auf, bis 1970 exportierte er über fünf Millionen Maschinen.
In den siebziger Jahren war für die vier japanischen Motorradhersteller Nordamerika das Absatzland Nummer Eins. Die US-Boys verlangten ständig größere Bikes - und ihre Wünsche fanden Gehör. In einer wahren Modellflut und in gegenseitigem Wettrüsten wurden im jährlichen Rhythmus ständig neue Motorräder kreiert. 1973 fand Honda bei Honda der erste Generationswechsel statt

Soichiro Honda und Takeo Fuijsawa traten vom Firmenvorstand zurück, Kijoshi Kawashima wurde neuer Präsident. Das Firmenkapital betrug mittlerweile 19,48 Billionen Yen, und das Geschäft boomte noch immer. An die deutsche Kundschaft dachte jedoch kaum jemand. Warum auch? Bei uns dümpelte das Motorradgeschäft Anfang der sechziger Jahre am Boden - bis zum Herbst 1972. Jeder der die Branche für tot erklärt hatte, wurde spätestens auf der Kölner IFMA eines besseren belehrt. "Größer, stärker und schneller"- keine Aussage hätte die Show treffender umschreiben können. Allen voran Kawasaki. entgegen der internen Absprache innerhalb japanischer Firmen, keine Maschine über 750 ccm zu konstruieren, präsentierte das Werk die 900 Super 4, kurz "Z1", ein Motorrad der Superlative mit 82 PS und 220 km/h Spitze. Und was hatte Honda dagegenzusetzen? Noch im Dezember 1972 stürzten sich Honda-Versuchsingenieure auf die Herausforderung. geplant war ein Motorrad, das in jeder Hinsicht die sportliche Z1 übertreffen sollte. Die Leitung des Projektes übernahm Soichiro Irimajiri, der bereits 1964 als 24jähriger die sensationelle Rc 164 konstruiert hatte. So wundert es nicht, daß der Viertaktspezialist wieder ein Sechszylindertriebwerk entwarf. Diesmal allerdings als längsliegendes, flüssigkeitsgekühltes 1470er ohc-Sechszylinder-Boxeraggregat. Mit kommoden 61 Ps lief der Sechszylinder seidenweich und verfügte über ein breites Drehzahlband. Für die schnelle Realisierung des Vorhabens bediente man sich erprobter BMW-Bauteile.

Trotz positiver Testergebnisse sollte die AOK, wie man den Prototyp nannte, nie in Serie gehen. Der "Luxusliner" griff seiner Zeit zu weit voraus. Doch das Projekt Supertourer war damit nicht gestorben. Honda befand sich im Zugzwang, mußte mit einem neuen Modell kontern. Und so entstand ein glattflächiger, flüssigkeitsgekühlter Vierzylinder-Boxermotor mit 999 ccm, der mit bisher bekannten Motorradtriebwerken wenig gemeinsam hatte. Den Zahnriementrieb für die obenliegende Nockenwelle pro Zylinder hatten die Ingenieure aus dem Pkw-Bau übernommen. Für den Gaswechsel waren pro Brennraum zwei Ventile zuständig, vier 32er Keihin-Gleichdruckvergaser sorgten für die Gemischaufbereitung. Der Kurzhuber leistete stramme 82 PS bei 7.500 U/min, das maximale Drehmoment von 8,2 mkp erreichte der Motor bei 6.500 Umdrehungen.


Als Präsentationsort des neuen Supersporttourers fiel die Wahl auf die IFMA in Köln. Stand bei der Motorradshow 1972 die Kawasaki "Z1" im Rampenlicht, feierte 1974 die Honda GL 1000 Gold Wing Weltpremiere. Dieser Meilenstein war allerdings nicht makellos. Durch folgenschwere Unfälle aufgrund des schwachen Fahrwerks und damit verbundene Gerichtsverfahren war das Motorrad in Verruf gekommen.

1974 Die GL 1000 "Gold Wing", die ihren Namen von Hondas traditionellem Firmenemblem erhielt, setzte neue, außergewöhnlich hohe Maßstäbe bei Leistung und Komfort im Motorradbau. Die Motorradwelt war von der gewaltigen Größe und der Luxusausstattung dieses neuen Supertourers und dessen wassergekühlten Vierzylinder-Boxermotors überwältigt.


Kein Mensch sprach mehr vom sportlichen Supertourer, die Honda-Leute am allerwenigsten. Und so wurde 1980 aus der agilen GL 1000 der Luxustourer GL 1100 Gold Wing. Nachdem die Gold Wing nun ganz klar als Tourenmotorrad definiert wurde, regte sich plötzlich niemand mehr über zu wenig Schräglagenfreiheit oder über zu hohes Gewicht auf. Die Fangemeinde wuchs ständig; es sollte nicht mehr lange dauern, bis die Gold Wing einen ähnlichen Kultstatus eingenommen hatte, den man von der Traditionsmarke Harley-Davidson kannte.

Keine Meilensteine, aber dennoch zu Dauerbrennern wurden CX 500 und GL 500. Das bei uns als "Güllepumpe" verschriene "häßliche Entlein" war zunächst die CX 500 von 1978. Im Lauf der Jahre wurde sie zur CX 650 und als Ableger zur Silver Wing, erst als GL 500 und später als GL 650. die gerne auch als "kleine Gold Wing" bezeichnet wurde. Highlight in der CX-Generation war 1981 die 82 PS starke CX 500 Turbo.
Mit seiner CB 750 Four leitete Honda ein neues Motorradzeitalter ein. Wenig später waren Vierzylindermotorräder das Maß der Dinge, und zehn Jahre später bei allen vier japanischen Marken sogar ein Muß. Bei Honda lief das Motorradgeschäft auf Hochtouren. Mit 2.639.727 Maschinen setzte das Werk 1978 eine Rekordmarke. Allerdings kein Grund, sich auf den Lorbeeren auszuruhen und genau der richtige Zeitpunkt, ein Brikett nachzulegen. Der Meilenstein für 1979 hieß CBX 1000. Ein Großserienmotorrad mit Sechszylinderreihenmotor, zwei obenliegenden Nockenwellen, Tassenstößeln, 24 Ventilen, 1047 Kubik, 105 PS und 255 Stundenkilometer schnell. Chef des Entwicklungsteams war wieder der begnadete Ingenieur Soichiro Irimajiri. Für jedermann gut sichtbar, hing das "Six-Pack" in einem unten offenen Brückenrahmen.

Keine Verkleidung sollte den Blick auf technische Finessen verwehren. Auch ihr Motorsound mußte alles Dagewesene übertreffen: Der Auspuffton sollte dem Geräusch eines Phantom-Düsenjägers gleichen. Tagelang saßen Techniker an einem japanischen Militärflugplatz und nahmen die Geräuschkulisse des Abfangjägers auf. Das Ergebnis war verblüffend, die CBX klang tatsächlich so! Allerdings nur der Prototyp - den Verkaufmanagern war der Klang zu aggressiv, sie forderten einen Porsche-Sechszylinderton...
Für die 1979er Saison war die CBX 1000 längst nicht alles,  was Honda aus dem Hut zauberte. Mit einer schier unüberschaubaren Flut neuer Modelle von 50 bis 1047 ccm überschwemmten die Japaner den Markt.