1959 Das Modell Benly CB 92 von 1959 war ein wahres Meisterstück. Es verfügte über einen hochdrehenden Zweizylinder-Viertakt-Motor mit 125 ccm und war mit einem elektrischen Anlasser ausgestattet.Der Preßstahlrahmen des Benly und die ungewöhnliche vordere Radaufhängung stießen anfänglich auf Mißtrauen. Sie bewährten sich jedoch und wurden am Ende sogar von Experten bevorzugt.

1960 beteiligte sich die Honda-Rennabteilung erstmalig an der 125er und 250er Motorradweltmeisterschaft. Für beide Klassen wurden die Maschinen überarbeitet. Moderne Telegabeln führten jetzt die Vorderräder, bei der 250er war der Motor nach vorn geneigt, den Antrieb der beiden obenliegenden Nockenwellen übernahmen Stirnräder. An Leistung und Drehzahl mangelte es nicht. Die RC143, wie nun die Bezeichnung der 125er lautete, schickte 23 PS bei 14.000 U/min und die 250er RC161 stolze 38 PS bei 14.000 U/min ans Hinterrad. Genug Power und Speed, um im ersten GP-Jahr in der Markenweltmeisterschaft bei den 125ern auf den 3. und bei den 250ern sogar auf den 2. Platz zu gelangen.

Daß Soichiro Honda das Sportengagement ernst nahm, zeigte sich bereits im nächsten Jahr. 1961 wurde Tom Phillis mit der 2 RC 143 Zweizylinder-dohc- Viertaktmaschine 125er Weltmeister, und Mike Hailwood sicherte sich mit der RC 162-Vierzylinder-dohc-Viertakt-Werksmaschine den 250er-Titel. 1962 beteiligte sich Honda an der 50er-, 125er-, 250er- und 350er-WM. Die großen Klassen sind schnell abgehakt: Luigi Taveri erlangte mit der RC 145 den 125er-Titel, und Jim Redman gewann mit der RC 163 die 250er- sowie mit der RC 171 die 350er-WM. Eine technische Sensation war aber zweifellos die RC 112 für die "Schnapsglasklasse". Das Rennmoped ließ sich von einem Zweizylinder-dohc-Viertaktmotor mit zehn PS bei 17.500 U/min auf Trab bringen. Damit Werksfahrer Luigi Taveri das schmale Leistungsband überhaupt nutzen konnte, hatte die Renningenieure dem Drehspatzen eine Schaltbox mit neun Gängen spendiert. Doch für den WM-Titel reichte es (noch) nicht, Luigi Taveri landete mit der neuen RC 112 "nur" auf dem dritten WM-Rang. Erster 50-ccm-Weltmeister in der GP-Geschichte wurde Ernst Degner auf Suzuki.

Im folgenden Jahr wiederholte Jim Redman in der 250er- und 350er-Klasse das Kunststück, Doppelweltmeister zu werden. In der 50er- und 125er-klasse kam das Werk nur auf den jeweiligen dritten Platz. Mittlerweile war neben Suzuki auch Yamaha stark im Kommen. Mit einer simplen Zweizylinder-Zweitakt- Rennmaschine machte Phil Read in der 250er-WM 1964 dem Multi-Weltmeister das Leben schwer. Das konnte und wollte sich Soichiro Honda nicht bieten lassen. In der unvorstellbar kurzen Zeit von nur zwei Monaten wurde bei R & D unter der Leitung des erst 24jährigen Renningenieurs Soichiro Irimajiri eine neue 250er Sechszylinder-Rennmaschine gebaut. Aber vergeblich. Trotz des dritten Platzes in Monza und den Siegen in Suzuka ging der 250er-Titel zum ersten mal in der WM-Geschichte an Phil Read und Yamaha. Dafür klappte es für Jim Redman in der 350er-Klasse, zum dritten Mal schrieb er sich hier als Champion ins Geschichtsbuch. Auch Luigi Taveris neue 125er Vierzylinder-dohc- Viertakt-rennmaschine 2 RC 146 war inzwischen ausgereift und bescherte ihm und dem japanischen Werk in dieser Klasse den wohlverdienten zweiten WM-Titel.

In der nächsten Saison war es erneut Phil Read, der auf der 250er Yamaha Weltmeister wurde, Jim Redman mußte sich mit dem dritten Platz begnügen. Dafür sicherte der Honda-Werkfahrer bei den 350ern nun schon zum vierten Mal hintereinander den Titel. In der Schnapsglasklasse gewann Ralph Bryans mit der filigranen dohc-Zweizylinder-Werksmaschine RC 115 die 50er-WM, in der 125er-Klasse gab`s für Honda den dritten Platz in der Markenweltmeisterschaft. Trotzdem: Soichiro Honda war noch immer nicht zufrieden. Für viel Geld verpflichtete er den fünffachen Weltmeister Mike Hailwood und setzte ihn 1966 aus die nun weiterentwickelte 250er-Sechszylinder-RC 166 und für die 350er-Klasse auf die aufgebohrte 297-ccm-RC 173-Sechszylindermaschine. Diese Kombination erwies sich als unschlagbar. "Mike the Bike", wurde Doppelweltmeister! Aber nicht nur das: Luigi Taveri holte sich mit der neuen Fünfzylinder-dohc-Viertaktrennmaschine RC 149 seinen dritten WM-Titel in der 125er-Klasse.

Bei den 50ern reichte es für Taveri zwar nur zum Vize-Weltmeister, dafür gewann Honda 1966 in der 50er-, 250er-, 350er- und 500er-Klasse die Markenweltmeisterschaft! Was jetzt noch fehlte, war der Halbliter-Fahrer WM-Titel, auf den zunächst Jim Redman und später Mike Hailwood angesetzt waren. Doch gegen die 500er MV Agusta und Giacomo Agostini war kein Kraut gewachsen, und so kam Mike Hailwood nur zum Titel des Vize-Weltmeisters. 1967 wurde "Mike the bike" mit den Sechszylinderracern in der 250er- und 350er-Klase erneut Doppelweltmeister. Die 50er- und 125er-Klasse beschickte Honda nicht mehr, dafür wurde alles unternommen, um mit dem Megastar jetzt endlich die Halbliterklasse zu gewinnen. Doch gegen das sagenhafte Duo MV/Ago konnte Hailwood nicht anstinken.

Mit insgesamt 16 WM-Titeln in den vier Solo-Klassen 50, 125, 250 und 350 ccm zog sich Honda Ende 1967 aus dem GP-Rennsport zurück. Ohne allerdings den besagten Titel in der begehrten "Königsklasse" zu holen. Das schaffte 1983 Freddie Spencer auf der Dreizylinder-Zweitakt-Werksmaschine NSR 500. Alle weiteren 125er-, 250er- und 500er-Titelgewannen die Honda-Werksfahrer auf modernen Zweitaktrennern. Aber auch im Offroad-bereich, im Endurance-Sport sowie in der Superbike-WM sahnte Honda reihenweise Titel ab.
1955 präsentierte Honda die beiden ersten Straßenmodelle mit obenliegender Nockenwelle, die 250er Dream SA und 350er Dream SB. Auch diese beiden Singeles hatten immer noch größte Ähnlichkeit mit den deutschen Motorrädern - besonders mit der berühmten Horex Regina. Als Brot- und Butter-Motorräder lassen sich die Benlys bezeichnen, die auch NSU Fox hätten heißen können. 1953 erschien die 90er Benly J mit ohv-Einzylindermotor, 1956 erhöhten die Japaner bei der Benly JC 57 den Hubraum auf 125 ccm, das Vollschwingen-Leichmotorrad hatte acht PS, 1957 stieg die Leistung der Benly JC 58 auf 9,5 PS, die Vorderradführung übernahm jetzt eine Kurzschwinge a`la Fox. Rund zehn Jahre nach Firmengründung betrug das Betriebskapital 360 Millionen Yen - Honda war mit Abstand Japans größter Motorradhersteller.

Von Abkupfern oder Nachbauen konnte bald keine Rede mehr sein. 1957 hatte die erste 250er Zweizylinder-Straßenmaschine Dream C70 kaum noch Ähnlichkeit mit den bekannten europäischen Maschinen. Der ohc-Paralleltwin leistete 18 PS bei 7400 U/min, sein Motorgehäuse war horizontal geteilt. Diese Konstruktion sollte vorreiter vieler weiterer 250er sowie 125er-Modelle werden. Lange bevor "Enduros" erfunden wurden, präsentierte Honda 1958 die 250er Dream CS71. Sie war eine Weiterentwicklung der Dream C70, besaß nun zusätzlich einen Elektrostarter, ihr Motor produzierte 20 PS bei 8400 U/min - der Clou war aber zweifellos die beiden hochgezogenen Auspuffrohre. Als nächstes Highlight erschien 1960 die 24 PS starke 250er Dream CB 72 Super Sports. Die 153 kg schwere 250er schaffte 145 km/h, ein Tempo, das in dieser Zeit gerade 500er erreichten. Aber nicht nur die Fahrleistungen waren berauschend, auch Ausstattung und Optik machten was her. Eine Telegabel führte das 18-Zoll-Vorderrad, die schmalen Schutzbleche waren silbern lackiert, der schwarze Tank seitlich verchromt. Ein Motorrad, das die Herzen höher schlagen ließ! Anfang der sechziger Jahre umfaßte das Honda-Programm 50er Mopeds, 125er Leichtmotorräder, 200er Viertaktroller sowie 250er und 300er Viertakttwins.

1960 Honda exportierte 1960 bereits 165.000 Motorräder pro Jahr in mehr als 50 Länder.

Im Frühjahr 1960 wurde das Honda-Werk in Suzuka eingeweiht, die neue Firmenverwaltung in Tokio errichtet und R & D in die selbständige Firma R & D Co. Ltd. umgewandelt. Das Firmenkapital war mittlerweile auf 4,32 Billionen Yen gewachsen, Tendenz steigend. 1961 betrug die Jahresproduktion 930.000 Fahrzeuge, und 1962 wurden erstmalig über eine Million Zweiräder gebaut, von denen 142.000 Maschinen in den Export gingen, davon 65.000 in die USA. Das dicke Geschäft machte das Werk jedoch mit den kleinen 50-Kubik-Hüpfern.

Bevor Honda weltweit zum festen Begriff auf dem Motorradmarkt wurde, verdiente man sich das Brot zunächst mit 50_kubik-Mopeds. Längst war der Handel nicht nur auf Japan beschränkt; bereits Ende 1952 exportierte das Werk erste Mopeds nach Taiwan und auf die Philippinen. Rund 70 Prozent aller Mopeds und Motorräder in Asien stammten damals von Honda. Der Verkaufsschlager war das Super Cup. Dieses seit 1958 gebaute Viertaktmoped sollte zum Bestseller werden. Bis Mitte 1983, also genau 25 Jahre nach Produktionsbeginn, wurden weltweit 15 Millionen Mopeds verkauft. 1988 stieg die Zahl auf 18 Millionen, und bis 1995 haben über 25 Millionen (!) Cubs das Werk verlassen.

Doch zurück ins Jahr 1958. Genau mit diesem Moped beschloß der agile Firmenboß, den Weltmarkt zu erobern! Für seine Schachzug gründete er im Juni 1959 eine Werkniederlassung in Los Angels. Mit einem rund zwei Millionen Dollar teuren Reklamefeldzug eroberte Honda das Land der unbegrenzten Möglichkeiten. Der Werbeslogan "You meet the nicest people on a Honda" ging in die Geschichte ein. Auf dem amerikanischen oder europäischen Motorradmarkt hatte Honda allerdings noch nichts zu melden. Die echten "Männermaschinen" kamen von BSA, Norton, Triumph, AJS, Royal Enfield, Velocette, BMW und natürlich Harley-Davidson. Weder mit dem 125er ohc-Twin Benly CD92 von 1959 noch der Dream CB72 Super Sports von 1960 konnte Soichiro Honda den starken Donnerbolzen das Wasser reichen. In den Chefetagen westlicher Motorradhersteller machte man sich über die Honda-Motorräder lustig. Niemand glaubte daran, daß diese kleinen Hüpfer mal erwachsene Motorräder werden würden. Und das war ein gewaltiger Irrtum, wie sich sehr bald herausstellen sollte....

Erfahrung mit den hochtourigen und leistungsstarken 125er, 250er und 300er Viertaktmotoren hatten die Renningenieure mittlerweile genügend gesammelt. Mehrzylindertechnik mit aufwendiger, obenliegender Nockenwellensteuerung via Königswelle oder Stirnräder, Vierventiltechnik und Kurbelwellendrehzahlen über 20.000 U/min gehörten im Renngeschäft zum Standard. Und was im hartem Renngeschäft taugt, ist für Straßenmaschinen allemal gut genug. Die Zukunft sollte es zeigen......

Nach Ende des Zweiten Weltkriegs teilten Deutschland und Japan das gleiche Schicksal: Beide Länder waren zerstört, die Industrie ausgebombt. Es folgte ein sensationeller Wiederaufbau - zu einem wichtigen Wirtschaftszweig entwickelte sich die Zweiradbranche. Mitte der fünfziger Jahre waren im Bundesgebiet über 2,2 Millionen Kräder registriert, rund 40 Motorradwerke buhlten um die Gunst zahlreicher Kunden. In Japan existierten sogar mehr als 100 Firmen. Hier wie dort sorgten preiswerte, wirtschaftliche Maschinen für volle Kassen der Hersteller. Kaum zehn Jahre später hatte sich der Markt grundlegend gewandelt: In Deutschland sowie in Japan kratzten viele ihr letztes Geld zusammen, um ein Auto zu erwerben. Bei uns überlebten diesen Umschwung nur BMW, Zündapp, Hercules und Maico. Im Land der aufgehenden Sonne blieben bald noch Honda, Yamaha, Suzuki und Kawasaki übrig. Und hier endet schon der Vergleich. Bewegte sich das Motorradgeschäft bei uns weiterhin talwärts, so machten sich die vier japanischen Firmen auf, den Weltmarkt zu erobern - allen voran Honda

Von Hondas wertvollem Renn-Know-how profitierten natürlich auch Entwicklung und Produktion der Serienmaschinen. Längst hatte Soichiro Honda, sich nicht mehr auf die kleinen Klassen beschränkt. Ein richtiges Motorrad mußte her. Galten Mitte der Sechziger 500 Kubik als Maß der Dinge, begnügte sich Honda mit nur 450 ccm. Trotzdem, der luftgekühlte Twin der Dream CB 450 hatte es faustdick hinter den Ohren. Eine Sensation im Großserienbau stellten die Innereien des Zylinderkopfs dar. Den Antrieb der beiden obenliegenden Nockenwellen erledigte eine Steuerkette, anstelle üblicher Ventilfedern sorgten Drehstäbe fürs Schließen der jeweils zwei Ventile pro Brennraum.

Gefüttert wurde der Motor von zwei 36er Keihin-Gleichdruckvergasern. Der konstruktive Aufwand sollte sich lohnen: Bei 8500 U/min schickte der Motor 43 PS ans Hinterrad - genug Power, um die knapp 200 kg schwere Maschine auf über 170 Sachen zu beschleunigen. Das waren Fahrleistungen, die 1965 nur Motorräder in der Halbliterklasse zustandebrachten. Und weil das schwarze Bike so gewaltig zur Sache ging, hatte es bald seinen Spitznamen " Black Bomber" weg. Europäische, vor allem englische Motorradfirmen waren geschockt. Energisch versuchte sich die Konkurrenz mit den Argumenten, "so ein hochtouriger Motor hält nie! Wer will die komplizierte Technik warten?" und "Ersatzteile gibt es sowieso nicht", zu rechtfertigen.
 Im Prinzip war das Ende der englischen Motorradindustrie besiegelt; die großen Marken, von BSA bis Velocette, hatten die Weiterentwicklung verschlafen. Aber nicht nur Honda zeigte, wo es langgehen sollte. Auch Suzuki, Kawasaki und Yamaha enthüllten in den nächsten Jahren ein Highlight nach dem anderen.

Der Motor des "Black Bomber" war über jeden Zweifel erhaben, sein Fahrwerk steckte dagegen noch in den Kinderschuhen. Wer die Qualität englischer Chassis gewohnt war, wurde enttäuscht. Die Federung war knüppelhart, die Dämpfung lasch und die Serienbereifung mies. Junge Motorradfahrer, die jedoch zum ersten Mal auf dem Geschoß saßen flippten aus. Sie hatten kaum Vergleichsmöglichkeiten, waren genau die richtige Kundschaft für die cb 450. Mit ihr ließ sich je nach Lust und Laune im vierten Gang gemütlich bummeln oder langliegend über die Autobahn bügeln. Wer das Triebwerk sorgfältig warmfuhr, brauchte keine Motorschaden zu fürchten. Aber was noch viel wichtiger war: Der Motor lief vibrationsarm und war vollkommen öldicht! Auch der Komfort überzeugte: ein kurzer Druck auf den Schalter des E-Starters und schon surrte das Triebwerk.

Die Honda CB 450 brachte den Motorradmarkt durcheinander - so wundert es nicht, daß sich ihre Fans in zwei Gruppen spalteten. Die eine wollten mit "modernem Kram" nichts zu tun haben, schworen weiterhin auf ihre "good old british Bikes" oder auf die zuverlässige BMW. Die andere Fraktion vergötterte die japanische Maschine dagegen. Was zählte waren Power und Speed. Haltbarkeit und Zuverlässigkeit waren kein Thema mehr, das Ding hielt einfach. Und der Ruf des Unverwüstlichen sprach sich schnell herum. Motorradfahrer, die eben noch den "Reiskocher" verteufelt hatten, kamen plötzlich mit der CB 450 angebraust.
Aufgeschreckt von der japanischen Offensive, schien die englische Motorradindustrie Ende der Sechziger aus ihrem Dornröschenschlaf erwacht zu sein und präsentierten brandneue 750er.

Von BSA gab`s die A 75 R Rocket, von Triumph die T 150 Trident und von Norton die Commando. Aber auch in Italien und Deutschland schien man die Zeichen der Zeit erkannt zu haben. Moto Guzzi baute die V7 und V7 Spezial, BMW setzte seine Boxer-Generation mit der taufrischen R75/5 fort. Gegen diese erwachsenen Donnerbolzen wirkte die Honda CB 450 fast wie ein Exot. selbstgefällig lehnten sich die europäischen Hersteller zurück und waren sicher, es den Japanern richtig gezeigt zu haben.
Doch die nächste Überraschung stand schon vor der Tür

1961Honda demonstriert Motorrad-Technologie von Weltklasse. Die Marke belegt die ersten fünf Plätze in der 250er- und 125er-Klasse beim Tourist-Trophy-Rennen auf der Isle of Man. Die Siege errang Mike Hailwood.
Die NV Honda Motor SA, die spätere Honda Belgien, begann mit der Montage und Produktion von Motorrädern und Mopeds in Europa.