VFR 750 F    1986-1987  RC 24

VFR 750 F    1988-1989  RC 24 2200019-

VFR 750 F   1990-1993   RC 36

VFR 750 F   1994-1997   RC 36

VFR 750 R   1988-1993   RC 30

Die VFR 750 F gehört zu den ausgereiftesten Honda-Konstruktionen mit hervorragender Alltags- und Langstreckentauglichkeit. Der V4Motor verdeutlicht den hohen Stand der Technik und bietet sportourergerechte Leistung

DATEN + MESSWERTE

98 PS /  71 kW) bei 10000/min, maximales Drehmornent 73 N. (7,4 mkp) bei 8000/min Flüssigkeitsgekühlter Viertakt-Vierzylinder-V-Motor. Vier
Ventile pro Zylinder, über zwei obenliegende, zahnradgetriebene Nockenwellen und Tassenstößel mit Einstellshims betätigt .
Bohrung x  Hub 70 x 48,6 mm, Hubraum 748 ccm, Vier Keihin~Gleichdruck Flachschiebervergaser,  34 mm, kontaktlose Zündananlage, Batterie 12 V/10 Ah, Elektrostarter

Antrieb

6 Gange, hydraulisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Kette

Kastenprofil-Brückenrahmen aus Leichtmetall. Vorn Telegabel, 0 41 mm, Federweg 130 mm, hinten Einarm-Leichtmetallschwinge mit Zentralfederbein, Federbasis und Dampferzugstufe stufenlos einstellbar, Federweg 130 mm

Leichtmetallräder, vorn 3.50 x 17, hinten 5.00 x 17, Bereifung vorn 120/70 ZR 77, hinten 170/60 ZR 17 Vorn Doppelscheibenbremse, 0 296 mm, Doppelkolben-Schwimmsättel, hinten Scheibenbremse, 0 256 mm, Doppelkolben-Schwimmsattel

Radstand 1470 mm, Nachlauf 100 mm, Nochlaufwinkel 65,5 Grad, Lenkerbreite 640 mm, Sitzhöhe 810 mm, Gewicht 239 kg, zulässiges Gesamtgewicht 429 kg, Zuladung 190 kg

Tankinhalt 21,- Liter. Vollverkleidung. Cockpit mit Tachometer, Drehzahlmesser, Kühlmitteltemperatur- und Tankanzeige, Digitaluhr~ Lenk-/Zündschloß.

Spitze solo sitzend 222 km/h , liegend 233 km/h, Beschleunigung 0 bis 100 km/h in 3,8 s, 400 m in 12,0 s, 1000 m in 22,6 s, Durchzug im letzten Gang von 60 bis 140 km/h in 10,7 s. Verbrauch 6,5 Liter Normal bleifrei/ 100 km, Reichweite 323 km

Bereits 1986 kam Hondas allroundtauglicher Sporttourer auf den Markt, damals noch mit 16zölligem Vorderrad. 1990 folgte dann die erste grundlegende Renovierung, seither rollt die 750er vorn auf einer 17zölligen Felge. Den letzten Quantensprung machte die VFR 1994, als sie erneut überarbeitet und mit einem an die NR 750 angelehnten Kleid vorgestellt wurde.

Schon früh investierte Honda eine Menge Zeit und Geld in die Entwicklung von
V4-Motoren, ohne die Reihenvierzylinder aus den Augen zu verlieren. Erste Modelle
waren 1982 VF 750 S und VF 750 C. Neben der sportorientierten Variante RVF 750 R (RC 45) stellt die aktuelle VFR die höchste Evolutionsstufe dieses Konzepts dar. Der flüssigkeitsgekühlte Motor erfreut mit vibrationsarmem Motorlauf, unverwechselbarem V4-Sound und gutem Antritt aus niederen Drehzahlen. Zurückzuführen ist dies unter anderem auf die seit 1994 eingesetzten Nockenwellen mit zahmeren Steuerzeiten, Flachschiebervergaser, eine neue Zündbox und überarbeitete Einlaßkanäle. Das nutzbare Drehzahlband reicht von Leerlaufdrehzahl bis 12000/min, bei 7000/min setzt ein zweiter Schub ein.

Seit 1994 rollt die Honda auf einer schmalren, 5,5 Zoll breiten Hinterradfelge, die das Handling verbessert. Der sauberst verarbeitete Brückenrahmen aus Leichtmetall ist wie die Einarmschwinge mit klappbarem Auspuff nicht nur eine Augenweide, son-
dern sorgt auch für hohe Stabilität. Bonuspunkte erhält die VFR zudem beim kinderleichten Radausbau und Kettespannen. Komfortorlentierte Federelemente, gute Bremsen und das seit 1994 verringerte, relativ niedrige Gewicht von 239 Kilogramm versüßen den Landstraßenspaß.

Kaum ein Motorrad ist rundherum so komplett und allroundtauglich. Egal, ob sportliches Fahren, gemütliches Bummeln auf der Landstraße oder Autobahn Die VFR stellt stets genügend Druck, ein hohes Maß an sportlichem Talent und einen hervorragenden Geradeauslauf zur Verfügung. Der Fahrer muß sich nur bedienen.

1994 kostete die Modellüberarbeitung 200 Mark. Das Beste aber ist, daß sich seit 1995 am relativ hohen Preis für einen 750er Sporttourer von 19195 Mark nicht viel geändert hat. In Anbetracht der modernen, zuverlässigen V4-Technik, der hohen Verarbeitungsqualität, gutem Werterhalt, Allroundqualitäten und gemäßigten Benzinverbrauch von 6,5 Litern auf 100 km ist die VFR eine gute Wahl.

Wer hier meckert, hat nichts Besseres zu tun. Die VFR ist mit allem ausgestattet, was einen guten Sporttourer von der Masse abhebt: Vollverkleidung, gutes Sitzarrangement, Temperatur- und Benzinanzeige, Zeituhr sowie sinnvoller Hauptständer.

 Dieses Schmuckstück ist  von Hans-Jörg.Q aus Kärnten

Honda VFR Presse Bericht

Verbindung zweier Welten: Die VFR vereinigt Sport- und Tourenqualitäten.
Tourensportler, Reisesprinter, Alltagsbike: Auf die Honda VFR 750 F passen viele Beschreibungen. Sie gilt als zuverlässiger Allrounder. Mit einem ausgewogenen Fahrwerkskonzept und dem V4-Aggregat fühlt sie sich auf der Autobahn genauso wohl wie auf der Rennstrecke.

1985 stellte Honda der Öffentlichkeit die erste VFR 750 F vor. Sie trug das Kürzel RC 24 und hatte in dieser Baureihe zunächst noch eine konventionelle Zweiarmschwinge. Von Anfang an besaß sie die im Rennsport bewährte Stirnradtechnologie zum Antrieb der Nockenwelle. Auch der Aluminium-Rahmen war 1985 noch ungewöhnlich und eine echte Innovation im Motorrad-Großserienbau.

1988 stellte Honda die VFR auf 17 Zoll-Räder, was die Reifenwahl erweitert und den besten Kompromiß zwischen Handlichkeit und Fahrstabilität darstellt. An der Vorderradbremse vergrößerten die Konstrukteure den Durchmesser der vorderen Scheiben. 1990 wurde die VFR völlig überarbeitet: Mit neuem Rahmen und der auffälligen Einarmschwinge, die sich stark an die erfolgreiche Rennversion RC 30 anlehnt, buhlte der neue Jahrgang um Käufer.

Die exklusive Hinterradführung kann aber ihre praktischen Vorteile nicht richtig ausspielen: Der blitzschnelle Radwechsel ist mit dem rechtsseitig verlegtem, über den Radschrauben hängendem Auspuff nicht möglich. Das Endrohr muß man erst wegklappen, bevor die Radschrauben erreicht werden.

Mit der neuen Schwinge bekam die 750er auch einen anderen Stoßdämpfer. Der Federweg erhöhte sich von 105 auf 130 Millimeter. Durch die verschiedenen Modifikationen wurde die VFR um 14 Kilogramm schwerer. Für eine verbesserte Handlichkeit des Motorrades sorgte ein steilerer Steuerkopfwinkel. Insgesamt zeigte sich der neue Jahrgang stabiler und kurvenfreudiger als das Vorgängermodell.

Der bewährte Motor erhielt einige Innereien aus der Rennsportversion. Interessanteste Transplantate: Die Ventile bei der neuen RC 36, wie die VFR intern ab 1990 hieß, wurden anstatt über Einzelschlepphebel direkt über Tassenstößel betätigt. Diese Technik verlängert die Einstellintervalle erheblich.

Um den geänderten Ventilwinkel der neuen VFR auszugleichen, steht die Vergaserbatterie etwas steiler als beim Vorgängermodell. Um den Tourenfreunden den Wind aus den Armen zu nehmen, bekam sie zusätzlich eine bulligere Verkleidung montiert. Auch das Cockpit wurde geändert.

1994 erhielt die VFR eine neue Auspuffanlage mit einem leichteren Endschalldämpfer. Auch an anderen Stellen mußte der neue Jahrgang ein paar Kilos abspecken. Von diesem Jahr an verpflanzten die Honda-Techniker Vergaser aus den CBR-Modellen in VFR. Der Tankinhalt wuchs auf 21 Liter an, der Benzinhahn entfiel. Die Warnfunktion übernimmt seitdem eine Kontrolleuchte.

Bei den ersten Jahrgängen sollte der angehende VFR-Fahrer einen Blick auf den Auspuff werfen: Weil die verschlungenen Krümmer sehr schwierig zu pflegen sind, hat der Putzlappen zu trotzen. Auch Lenkkopflager bedarf einer genauen Kontrolle, da sich die untere Schale lösen kann. Wer seine RC 24 gerne sportlich bewegen möchte, sollte beim Verkäufer nachfragen, ob eventuell die originalen Dämpfer-Elemente durch Öhlins- oder Wirth-Produkte getauscht wurden. 

Die Dämpfer und Federn dieser Hersteller verwöhnen Sport-Freunde mit verbesserten Fahreigenschaften. Für Tourenfahrer reichen die Originaldämpfer allemal. Bei den neueren Modellen mit der Einarmschwinge lohnt es sich, die Kette sehr genau unter die Lupe zu nehmen: Bedingt durch den Extrem schwierigen Ausbau der Einarmschwinge montieren manche Besitzer keine Endlosskette. Käufer sollten sich davon überzeugen, das bei einer Kette mit Schloß die Vernietung nicht mit einem Hammer und Körner vorgenommen worden ist , sondern mit dem dafür vorgesehen Spezialwerkzeug. 

Neigt bei einer Probefahrt das Motorrad zu einer schlechten Gasannahme beim Beschleunigen aus dem Schiebebetrieb, kann ein falsch verlegter Belüftungsschlauch zur Schwimmerkammer die Ursache sein. Dies trifft vor allem bei Geschwindigkeiten über150 km/h auf. Als besonders gute Reifenwahl erwies sich der Metzler Z 2 oder der auf einer VFR entwickelte neue Z 4. Diese Reifen reduzieren den Shimmy-Effekt, ein leichtes Lenkschlagen im mittleren Geschwindigkeitsbereich.

Nur registrierte Benutzer können Kommentare schreiben.
Bitte melden Sie sich an oder registrieren Sie sich.

Powered by AkoComment Tweaked Special Edition v.1.4.5